Tramway News: När elfordonsindustrin blir varmare har elmotorns kraftkälla, elmotorn, gradvis kommit in i människors synfält. Så vad är klassificeringen av motorn? Vad är arbetsprincipen för det? Det sägs att Tesla har ett stort utrymme. Använder de hjulmotorer? Vad är hjulmotorn? Idag kommer Xiaobian att informera dig om kunskapen om motorer.
Vad är en motor
En motor är en elektromagnetisk anordning som konverterar eller överför elektrisk energi enligt lagen om elektromagnetisk induktion. Motorer, allmänt kända som motorer, representeras i kretsen av bokstaven "M" (Old Standard "D"). Huvudfunktionen för elfordonsmotorn är att generera körmoment, som är kraftkällan för det elektriska fordonet.
Motorklassificering
Det finns många typer av motorer, och de viktigaste klassificeringarna beskrivs kort nedan.
1, enligt typen av arbetskraft: kan delas upp i DC -motor och växelström.
1) DC -motorer kan delas upp enligt struktur och arbetsprincip: borstlös likströmsmotor och borstad likströmsmotor.
Borstade DC -motorer kan delas in i: Permanent Magnet DC -motorer och elektromagnetiska DC -motorer.
Elektromagnetisk DC Motor Division: Series-Excited DC Motor, Shunt DC Motor, separat upphetsad DC-motor och sammansatt excitation DC-motor.
Permanent Magnet DC Motor Division: Sällsynta jordarten Permanent Magnet DC Motor, Ferrit Permanent Magnet DC Motor och Alnico Permanent Magnet DC Motor.
2) Bland dem kan AC-motorer också delas in i: enfasmotorer och trefasmotorer.
2, enligt strukturen och arbetsprincipen kan delas: kan delas upp i DC -motor, asynkron motor, synkron motor.
1) Synkrona motorer kan delas in i: Permanentmagnet Synkrona motorer, motvilja Synkrona motorer och hysteres Synkrona motorer.
2) Asynkrona motorer kan delas: induktionsmotorer och AC -kommutatormotorer.
Induktionsmotorer kan delas upp i trefas asynkrona motorer, enfas asynkrona motorer och skuggade polasynkrona motorer.
AC-kommutatormotorn kan delas in i: enfas-serie-exciterad motor, AC-DC-motor och avvisande motor.
3. Enligt start- och körlägen kan den delas upp i: en kondensatorstartande enfas-asynkron motor, en kondensator-opererad enfas asynkron motor, en kondensatorstartande enfas-asynkron motor och en splittfas enfas asynkron motor.
4, enligt användningen kan delas: Drivmotor och styrmotor.
1) Drivmotor kan delas: elektriska verktyg (inklusive borrning, polering, polering, spårning, skärning, reaming, etc.) med elektriska motorer, hushållsapparater (inklusive tvättmaskiner, elektriska fläktar, kylskåp, luftkonditioneringsapparater, inspelare, videobandspänningsområden, vakuum, kameror, kameror, hårtorkare, elektriska rabatt elektronisk utrustning etc.).
2) Kontrollmotorn är uppdelad i: en stegmotor och en servomotor.
5, enligt rotorns struktur kan delas: burinduktionsmotor (gammal standard som kallas Squirrel Cage Asynchronous Motor) och sårrotorinduktionsmotor (den gamla standarden som kallas Winding Asynchronous Motor).
6, enligt elfordonets energiförsörjningsplats och läge: Hjulmotor, navmotor och centraliserad motor
Hub Motor: Wheel Motor Technology, även känd som Wheel tvättmaskin Inbyggd motorteknologi, eftersom navmotorn har egenskaperna hos oberoende körning av ett enda hjul, så oavsett om det är en främre enhet, en bakre enhet eller en fyrhjulsdrift, kan det lätt realiseras, heltids fyrhjulsdrift i navmotorn är det mycket lätt att implementera på ett drivet fordon. Samtidigt kan navmotorn inse den differentiella styrningen av liknande spårtypfordon genom olika hastigheter på vänster och höger hjul eller till och med omvänd, vilket kraftigt minskar fordonets vridningsradie, och i det speciella fallet kan in-situ-styrningen nästan realiseras. Denna teknik används i specialfordon som gruvbilar, ingenjörsfordon och så vidare.
Dessutom kan appliceringen av navmotorn i hög grad förenkla fordonets struktur, och den konventionella kopplingen, växellådan och transmissionsaxeln kommer inte längre att existera. Detta innebär också att spara mer utrymme. Ännu viktigare är att navmotorn kan användas parallellt med konventionell kraft, vilket också är mycket meningsfullt för hybridfordon.
Inget fordon i de massproducerade personfordon använder emellertid denna teknik på grund av dess nackdelar som gör det olämpligt för användning på personbilar. Navmotorn ska installeras i fälgen, vilket gör att fordonets ospända massa först ökar. Problemet är inte gynnsamt för hantering; Den andra virvelströmbromskapaciteten är inte hög, och de tunga bromsarna måste arbeta tillsammans med det mekaniska bromssystemet. För elektriska fordon krävs det mer energi för att uppnå högre bromseffekt, vilket påverkar kryssningsområdet i viss utsträckning. För det tredje, om effektutgången är något annorlunda, är fordonets riktningskontroll också att orsaka en förlust av kontroll som förstoras flera gånger. Dessutom är det svårt att uppnå smörjning, vilket kommer att göra att växeln på planetarnas reduktionsstruktur bär snabbare och har en kortare livslängd, och det är inte lätt att sprida värme, och bruset är inte bra. När det gäller start, toppvind eller klättring, etc. är det nödvändigt att bära en stor ström, vilket är lätt att skada batteriet och den permanenta magneten. Toppområdet för motoreffektiviteten är liten och effektiviteten sjunker snabbt efter att lastströmmen överskrider ett visst värde.
Hjulmotor: Motorn hjulsidan är en motor monterad på hjulets sida för att köra hjulet separat. Hub-motoren är inbäddad i hjulkanten, statorn är fixerad på däcket och rotorn är fixerad på axeln istället för att passera kraften genom transmissionsaxeln. Formen överförs till hjulet. Anledningen till att Tesla -nätverket har ett stort utrymme är att använda den här typen av motor, men situationen är inte alls.
Hjulmotordrivna har vanligtvis både en navmotor och en smal hjulmotor. Den smala känslan av hjulmotorn innebär att varje drivhjul drivs av en separat motor, men motorn är inte integrerad i hjulet utan är ansluten till hjulet med en växellåda (som en drivaxel) (detta är skillnaden från navmotorn).
Emellertid har den elektriska fordonsmotorn monterad på fordonskroppen ett stort inflytande på fordonets övergripande utformning, särskilt när det gäller bakaxeldrivning. På grund av den stora deformationsrörelsen mellan kroppen och hjulet har den universella överföringen av transmissionsaxeln också vissa begränsningar.
Centraliserade elmotorer: För närvarande är de välkända nya energimodellerna som Tesla, Beiqi New Energy, BYD Pure Electric Series, Jianghuai IEV-serien och andra mainstream rena elektriska produkter i form av centraliserade motorer. Men med utvecklingen av elfordon och hybridfordon kanske fler och fler fordon inte bara bär en centraliserad motor. Vid denna tidpunkt kan effektutgången från en centraliserad motor endast överföras till framhjulen, och den andra en centraliserad motor används på bakhjulen (till exempel Teslas olika D -serie).
Fördelar med hjulmotor/navmotorns drivkraft kontra koncentrerad motordrivning:
1 Den elektroniska differentiella hastighetskontrolltekniken inser olika hastighetsrörelser för inre och yttre hjul under kurv, vilket är lämpligt för specialfordon.
2 Eliminering av den mekaniska differentiella anordningen är fördelaktig för kraftsystemet för att minska kvaliteten, förbättra överföringseffektiviteten och minska överföringsbruset.
3 Förenkla fordonets struktur, den traditionella kopplingen, växellådan och drivaxeln kommer inte längre att existera. Detta innebär också att spara mer utrymme.
4 Minska prestandakraven för elfordonsmotorer och har egenskaperna för hög redundans och tillförlitlighet.
Nackdelarna är också uppenbara
1 För att möta samordningen för varje rörelsesrundan krävs den synkrona samordnade kontrollen av flera motorer.
2 Det distribuerade installationsarrangemanget för motorn föreslår tekniska problem i olika aspekter såsom strukturell arrangemang, termisk hantering, elektromagnetisk kompatibilitet och vibrationskontroll.
3 Öka den ospända massan och navens tröghetsmoment, vilket påverkar hanteringen av fordonet.
Hur vissa motorer fungerar
Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM)
Stator: Statorlindningarna tillverkas vanligtvis i flera faser (tre, fyra, fem faser, etc.), vanligtvis trefaslindningar. Trefaslindningarna är symmetriskt fördelade längs statorkärnan, och när utrymmet skiljer sig från varandra med 120 grader genereras ett roterande magnetfält när trefas växelström appliceras.
Rotor: Rotorn är gjord av permanentmagneter. För närvarande används NDFEB huvudsakligen som permanentmagnetmaterial. Användningen av permanenta magneter förenklar motorens struktur, förbättrar tillförlitligheten och har ingen rotor kopparförlust, vilket förbättrar motorns effektivitet. Synkronmotorer för permanent magnet kan delas upp i två typer beroende på strukturen för rotorns permanentmagneter, ytmonteringstyp och inbäddad typ.
Trefas asynkron motor
Strukturen för den trefas asynkronmotorn liknar den för enfas-asynkronmotorn, och de trefaslindningarna är inbäddade i statorkärnan (den trefagiga kedjetypen, enskikts koncentrisk typ och enskikts tvärlag). Efter att statorlindningen är ansluten till den trefas AC-kraftförsörjningen genererar det roterande magnetfältet som genereras av den lindande strömmen en inducerad ström i rotorledaren, och rotorn genererar ett elektromagnetiskt överföringsskåp (dvs. en asynkron överföringskåp) under interaktionen mellan den inducerade strömmen och roterande magnetfältet. För att rotera motorn.
Motvilja synkronmotor
Synkronmotor för motvilja kallas också reaktiv synkronmotor. Rotorn för denna typ av motor har ingen magnetism. Den använder endast principen att den rörliga delen i magnetfältet försöker minimera magnetkretsens magnetiska motvilja och beror på skillnaden i magnetmotståndet hos rotorns två ortogonala riktningar. Vridmomentet genereras, och detta vridmoment kallas motvilja vridmoment eller reflekterat vridmoment. Synkronmotorns motvilja har erhållit ett brett utbud av applikationer på grund av dess enkla struktur och låga kostnader.
